Дизельные двигатели Toyota. Рубрика: Двигатель . И если отдельные марки дизельных двигателей явно недоработаны, то другие могут считаться верхом надежности и совершенства. Такого разброса качества я не встречал, пожалуй, ни у одного другого японского автопроизводителя. N, 1. NT - дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с приводом распредвала и ТНВД ремнем.
Устанавливается на самых маленьких микролитражках - Corsa, Corolla II, Tercel и так далее. К сожалению, этот недостаток является и основной бедой всех маленьких дизелей. Срок службы всех дизельных двигателей меньше 2,0 литра крайне низок. Ну не ходят такие дизеля долго, и все тут! Вся причина в очень быстром износе ЦПГ и резком падении компрессии. Хотя, если разобраться, и сами- то микролитражки тоже долго не ходят, сыпется все - подвеска, рулевое..
Все познается в сравнении. Поэтому не сильно то слушайте меня, когда буду хаять японскую технику. Это сравнение с качественными автомобилями, а не с наборами запчастей . Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас.
Ну если нужно будет, то и русская книга по 1С есть)) Это та, которая Автодатовская.
Двигатели Toyota 1С, 2С, 2С-Т. Представленная книга ремонту и техническому обслуживанию представлены модели дизельных силовых агрегатов Toyota предназначена для автовладельцев, персонала СТО. Toyota Engines 1C, 2C, 2C-t Год выпуска: 2003 г. Автор: не известен Жанр: Устройство техническое обслуживание и ремонт Издательство: Легион-Автодата Формат: PDF Количество страниц: 143 Качество: Отсканированные страницы Язык авто-книги : Русский Описание. В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Зарегистрирован: Вс сен 09, 2012 6:29 pm Сообщения: 489 Тем: 4 Откуда: моск. Холостые обороты при прогреве в норме, автомат прогрева срабатывает на холодном двигателе четко, обороты 1000-1100, потом плавно снижаются до 850-900. Авто Toyota Carina 1996 2C- T (кузов CT210) АКПП На горячую.
Итак, в начале названия двигателей TOYOTA (до тире), первой стоит цифра предназначенная Тоже самое у 2JZ - 1JZ, 2С - 1С, 4A - 5A и. Тойота литература по ТНВД дизелей 1C, 2С, 2С-Т . Литература по устройству, техническому обслуживанию и ремонту тнвд двигателей Toyota 1C, 2С, 2С-Т. 1C, 2C, 2CT - дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно. Лет семь назад делал ТНВД на этот двигатель. Подскажите, может кто знает, можно ли поставить коленвал от 1с на 2ст? Mitsubishi · Mazda · Subaru · Suzuki · Isuzu · Разное · Книги - скачать · Книги - читать. Toyota двигатели 1C, 2C, 2C -T. Устройство, техническое Представленная книга ремонту и техническому обслуживанию. Двигателей Toyota 1С (1839 см3), 2С (1975 см3), 2С - Т (1975 см3 с Представленная книга ремонту и техническому обслуживанию.
Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2. CT и особенно 2. LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах.
При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока.
В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает.
Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD2.
T- II на Ниссан- Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята. Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун- Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, - и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.
Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро- поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе. Сажа с маслом также является хорошим абразивом.
В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор. Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.
На настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено. Распредвал передавал усилие на клапана через коромысла. Очень древний, и хотя до сих пор еще иногда встречается, рассматривать его не стану, так как найти сейчас такой двигатель в хорошем состоянии - большая редкость. Объем двигателя 2,5 и 2,8 литра соответственно.
Распредвал нажимает на клапана непосредственно через стаканы. Несмотря на то, что название этого двигателя перешло от предыдущего, между ними нет практически ничего общего. Если нетурбованные двигателя 2. L и 3. L довольно надежны, особенно в простейшей комплектации для Хайса, то 2.
LT имеет те же недостатки, что и 2. CT: турбина, перегрев головки. Механическая часть практически таже, что и у 2. LT, за исключением коленвала, блока и системы датчиков с ТНВД. Соответственно, теже недостатки, что и у 2.
LT(по механической части) и 2. CT- E (электронная часть и ТНВД). Привод ТНВД - шестеренчатый, распредвала - ремнем. Управление ТНВД - механическое.
Явных дефектов нет, единственное - тяжело найти запчасти и они очень дорогие в сравнении с 2. LT. Однако, если двигателя 2.
LT для Сурфа и Раннера явно недостаточно, то с этим двигателем их не узнать, приемистость на уровне легкового автомобиля. Найти топливную аппаратуру б/у в хорошем состоянии практически невозможно, также как и новую плунжерную пару и другие запчасти для ТНВД. А новая аппаратура уж больно дорого стоит. Двигатель устанавливается на Лэндкраузерах 8. Коэстер. Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют. Была изношена плунжерная пара, двигатель перестал заводиться. Дефект, при нашем качестве топлива, довольно распространенный, удивляться было нечему.
Когда уже устанавливал аппаратуру, разговорились с водителем. Он рассказал, что работает на этом Лэндкраузере с момента его покупки, за это время ничего с двигателем не делал, только четыре раза поменял ремень газораспределения. В голове сразу пробежали неприятные мысли об отсутствии компрессии в двигателе, тем более, что машина эксплуатировалась в леспромхозе, где кроме Камазов да Кразов ничто и не ездит.
А при таком пробеге и такой эксплуатации ее наверняка не будет! Каково- же было мое удивление, когда одев ремень газораспределения, стал вращать коленчатый вал. Вращаешь его по ходу движения, а он назад возвращается - компрессия как у нового. Тогда дизельного компрессометра у меня еще не было и усилие вращения было основным критерием состояния двигателя. После прокачки ТНВД и трубок двигатель завелся с полоборота даже с неточно установленным зажиганием. В тот раз я посчитал это случайностью - может двигатель попался такой неубиваемый, может водитель за ним следил от души.
Однако, когда подобное стало встречаться регулярно, понял, что пробег в 7. Например: загибание шатунов из- за того, что заехали глубоко в воду и она попала через воздухопроводы в камеру сгорания (гидроудар); при износе плунжерной пары и плохом запуске начинают использовать эфир (разваливаются поршня); заливают в бак бензин случайно или для улучшения запуска (прогорают поршня, клапана); перегрев двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости; и так далее. Неделю назад ко мне снова подъехал один из старых клиентов на Лэндкраузере. Плунжерная пара в очередной раз изношена. Компрессия в среднем по 3.
Пробег более миллиона километров (сам наездил). В двигателе один раз заменил несколько поршней без расточки блока, и то по своей глупости: когда в первый раз износилась плунжерная пара, и машина перестала заводиться на горячую, долгое время заводил с помощью эфира. Естественно, несколько поршней потрескалось.
Больше ничего в двигателе не делал. Работает в областном охотхозяйстве и, естественно, ездит в основном по тайге. Судя по состоянию, если ничего экстраординарного не произойдет, - отъездит еще 2. Заводить в - 3. 5 градусов как на новом, конечно, не получится, но поездить на нем можно будет еще долго. Таскать такую махину, как Лэндкраузер, и не выходить в большинстве случаев за рамки 1. Даже Сурф, с его 2. LT (объем всего 2,5 литра) редко когда этим может похвастаться, а ведь его габариты и масса значительно меньше.
В остальном двигатель превосходный, несмотря на то, что в настоящее врем. Я считается технически устаревшим. Но если вы не гонитесь за техническими новинками, а предпочитаете по - настоящему надежную лошадку, которой сносу не будет - это ваш выбор. Одна заковыка - цена кусается, да и Лэндкраузеры часто угоняют.